उडान सुरक्षाका खातिर !

यसो हेर्दा हवाईजहाजहरू आकाशमा स्वच्छन्द रूपले उडे जस्ता देखिन्छन् । तर यथार्थमा तिनीहरू आफूखुशी जसरी–तसरी, जता पायो त्यतै उड्न स्वतन्त्र हुँदैनन् । सबै उडान निश्चित नियममा बाँधिएका हुन्छन् । यो लेख चाहिं उडानका नियम, पथ–प्रदर्शन (Navigation) र उडानसँग सम्बन्धित केही शब्दको अर्थ प्रष्ट्याउने काममा केन्द्रित रहनेछ ।

मूलतः उडानमा दुई प्रकारका नियमको प्रयोग हुन्छ; पहिलो— हेरेर उड्ने नियम (Visual Flight Rule–VFR) र दोस्रो— यान्त्रिक उडान नियम (Instrument Flight Rule–IFR) । पहिलो नियम प्रायः कम उँचाइमा उड्ने यानले पालना गर्दछन् । यस नियम अन्तर्गत पाइलटहरू नक्शाको सहारामा नदी, पहाड, गाउँ, शहर, बाटोघाटो जस्ता माथिबाट सहजै चिन्न सकिने ठाउँहरूलाई हेर्दै आफू जाने गन्तव्यतर्फ लाग्छन् । पहिलो नियम अर्थात् आँखाले हेरेर भीएफआर अन्तर्गत उडेको कुरो पाइलटले कन्ट्रोल टावरलाई अवगत चाहिं गराउनै पर्छ ।

भीएफआरमा उडेको भन्दैमा विमानमा रहेका उपकरणहरूको सहयोग लिन नपाइने भन्ने पनि हुँदैन । यसरी उड्दा मौसम सफा र घमाइलो हुनु भने जरूरी हुन्छ । बादल, कुहिरो लाग्दाको अवस्थामा भीएफआरबाट उड्न सम्भव हुँदैन । यो नियम अन्तर्गत उड्ने विमानलाई सामान्यतः बादल, कुहिरो, हुस्सुभित्र पस्न पूर्णतया वर्जित हुन्छ । नेपालमा भएका धेरैजसो हवाई दुर्घटना यही नियम उल्लंघन गर्दा भएको पाइन्छ । ‘कुहिरोको काग’ झैं यसरी उड्दा चालक नै दिग्भ्रमित हुने खतरा रहन्छ । यस्तो अवस्थालाई परिस्थितिजन्य ज्ञान (Situational Awareness) गुमाएको भनिन्छ । यस्तै अवस्थाका कारण ठीकठाक ढङ्गबाट उडिरहेको विमान एकाएक कुनै पहाड, रूख, घर आदि संरचना वा अवरोधसँग जानाजान वा अन्जानमा ठोक्किएर दुर्घटना भएका धेरै दृष्टान्त पाइन्छन् । यस्ता दुर्घटनालाई अंग्रेजीमा (Controlled Flight Into Terrain – CFIT) भनिन्छ । सन् १९९२ मा काठमाडौं नजिकै भएका थाई एअर र पाकिस्तानी एअर (पीआईए) का दुर्घटना त्यही प्रकृतिका थिए । तर ती दुवै विमान भीएफआर होइन, यान्त्रिक उडान नियम (आईएफआर) अन्तर्गत अवतरण गर्ने क्रममा थिए ।


भीएफआर अन्तर्गत उडेका विमानलाई सामान्यतः बादल, कुहिरो, हुस्सुभित्र पस्न वर्जित हुन्छ। तर, नेपालमा भएका धेरैजसो हवाई दुर्घटना यही नियम उल्लंघन गर्दा भएको पाइन्छ ।


आकाशमा धेरै माथि तथा लामो दूरी उड्ने विमानलाई आईएफआर अन्तर्गत उड्नु अनिवार्य नै हुन्छ । त्यस अवस्थामा चालकले ककपिटमा भएका विभिन्न प्रकारका सूचनामूलक यन्त्रको सहायतामा उडान सञ्चालन गर्दछन् । मुख्यतः उडानको गति, दिशा, उँचाइ तथा मौसमको अवस्था देखाउने उपकरणहरूको प्रयोग गर्दै आईएफआर अन्तर्गत उडान गरिन्छ । विपरीत दिशाबाट आएका विमानहरू एकआपसमा नठोक्किउन् भनेर आईएफआर अन्तर्गत उडानको उँचाइ (Cruising Altitude) उडानको दिशा (Heading) बमोजिम नियमबद्ध गरिएको हुन्छ । यस अनुसार विपरीत दिशामा उडिरहेका दुई विमानको बीचको उँचाइ (अन्तर) कम्तीमा १००० फीट हुनै पर्छ । सम्बद्ध हवाई नियन्त्रक (कन्ट्रोल टावर) को स्वीकृति बेगर पाइलटले आफूखुशी उडानको उँचाइ तल/माथि गर्न पाउँदैनन् । विमानको इञ्जिनको प्रकार अनुसार उडानको उँचाइ तय हुन्छ । हरेक किसिमका जहाजको उडानको उँचाइ फरक फरक हुन्छ ।

छोटो दूरीका विमानस्थलमा उत्रिन र उड्न सक्ने ‘स्टोल’ (STOL) प्रकारका साना हवाईजहाजहरू अक्सर गरेर ८–१० हजार फीटको उँचाइमा उड्छन् । यस्ता विमान पे्रसराइज (Pressurise) नहुनाले गर्दा धेरै माथि उडाउन मिल्दैन । विदितै छ, जति उँचाइ चढ्यो त्यति हावाको चाप कम हुन्छ । हामी मोटामोटी रूपमा ६ हजार फीटसम्मको उँचाइ मात्र सहज रूपमा सहन सक्छौं । त्योभन्दा बढी उँचाइमा गएमा सबैभन्दा पहिले कानको जालीले थाहा पाउँछ । यसमा कान डम्म हुने वा दुख्ने हुन्छ । त्यसो त अग्लो ठाउँ (कम चाप) बाट होचो ठाउँ (बढी चाप) मा झर्दा पनि कान डम्म हुने वा दुख्ने हुन्छ ।

‘स्टोल’ बाहेकका ठूला टर्वोप्रप ९त्गचदय उचयउ० विमानहरूमा क्याबिनको चाप नियन्त्रण गरिएका कारण तिनले मोटामोटी २० हजार फीटसम्म उड्ने क्षमता राख्दछन् । जेट विमानहरूको त कुरै भएन; यिनीहरू ३० हजार फीटभन्दा माथि नै उड्छन् ।

निर्धक्क उडान
जहाजलाई आफ्नो गन्तव्यसम्मको बाटो (Air way) पहिल्याउन वा यताउता लाग्न हवाई मार्ग र त्यसको दायाँ–बायाँ भएका विभिन्न पथप्रदर्शक उपकरणहरूले सघाउँछन् । त्यस्ता उपकरणहरूमध्ये– एनडीबी (Non-directional Beacon–NDB) सम्भवतः सबैभन्दा पहिलो हो । नेपालका प्रायः सबैजसो एअरपोर्टको परिधिभित्र यस्ता एनडीबीहरू पाइन्छन् । यस्तो उपकरणलाई ‘रेडियो बिकन’ (Radio Beacon) पनि भनिन्छ । हरेक एनडीबीले आफ्नो पहिचान (Identify) निरन्तर प्रसार गरिरहेका हुन्छन् । जहाजमा भएको दिशा पहिल्याउने स्वचालित यन्त्र (Automatic Direction Finder–ADF) ले मात्र त्यस्तो प्रसारण सुन्न र बुझन (Decode) सक्छ । काठमाडौं उपत्यका आसपास मात्र चार वटा एनडीबी चालु छन् । जसमध्ये ललितपुरको ठेचो र भक्तपुरको नलिनचोकका मुख्य एनडीबी हुन् ।
हवाईजहाजको अन्तरदेशीय या अन्तरमहादेशीय उडानमा भीओआर (Very High Frequency Omnidirectional Radio–VOR) नामक उपकरणको ठूलो महत्व छ । एनडीबी जस्तै भीओआरले पनि आफ्नो परिचय (ID) प्रसार गरिरहेका हुन्छन् । हरेक भीओआर स्टेशन हवाईपथमा पर्ने स्थिर विन्दु हुन्, एकप्रकारले ध्रुवतारा जस्तै । आफू जाने गन्तव्यको बाटोमा पर्ने भीओआरको फ्रिक्वेन्सीमा गएपछि हवाईजहाजको ककपिटको यन्त्रले त्यो भीओआर स्टेशन जतापट्टि देखाउँछ, जहाज त्यतै लाग्छ । नेपालका अन्य भीओआर स्टेशनहरू काठमाडौं बाहेक सिमरा, विराटनगर, नेपालगञ्ज र भैरहवामा छन् । अक्सर गरेर भीओआरसँगै डीएमई (Distance Measuring  Equipment–DME) अर्को उपकरण पनि राखिएको हुन्छ । यसले जहाजलाई जहाज र सम्बद्ध डीएमई स्टेशनबीचको दूरी देखाउँछ ।

कुनै चालकले टावरलाई आफ्नो स्थिति ‘२७ डीएमई’ भन्नुको अर्थ जहाज डीएमईबाट ‘२७ माइल’ पर रहेछ भन्ने हुन्छ । तर यति मात्र भनेर जहाजको खास अवस्थिति भने ठम्याउन सकिंदैन, किनकि डीएमईको २७ माइलको वृत्तमा जहाज जहाँ पनि हुन सक्ने भयो । त्यसैले, जहाजले सँगसँगै आफ्नो ‘रेडियल’ (Radial) पनि खुलाउनुपर्दछ ।

काठमाडौंमा राति ओर्लने क्रममा जहाजले सबैभन्दा पहिले काठमाडौंको भीओआर (KTM/VOR) लाई आफ्नो सम्मुख पारेर मोटामोटी ०२१० को ‘हेडिङ’ मिलाउँछ । यो भनेको धावनमार्गको केन्द्र रेखाले भीओआरलाई पार गर्दै लम्बिएको रेखा हो । भन्नाले जहाज १०/१५ माइल भन्दा पनि परैबाट धावनमार्गको केन्द्र—रेखालाई पछ्याउँदै (RWY 02 VOR/DME Approach) ओर्लन उन्मुख हुन्छ । यसमा जहाजको दूरी अनुसार न्यूनतम उँचाइ कहाँ कति हुनुपर्छ भन्ने स्पष्ट खुलाइएको हुन्छ ताकि जहाज जहिले पनि जमीनको अवरोधभन्दा करीब करीब एक हजार फीटमाथि नै रहोस् । भीओआर र डीएमईसँगै राख्नुको फाइदा यसैबाट स्पष्ट हुन्छ ।

ओर्लन मात्र होइन काठमाडौंबाट उड्दा पनि डीएमईको निरन्तर ख्याल गर्नुपर्छ । चारैतिर पहाडले घेरिएका कारण यहाँबाट उड्ने क्रममा जहाजहरूलाई ४ डीएमईभन्दा बाहिरी वृत्तमा जान वर्जित छ । तर जहाजको उँचाइ वरिपरिको डाँडाभन्दा माथि पुगिसकेको खण्डमा भने यो नियमले बाँध्दैन ।

त्यसैले; विमानहरू रातिको समयमा उड्दा वा ओर्लन लाग्दा डराउनुपर्ने कुनै कारण हुँदैन । उज्यालोमा होस् वा औंसीको अन्धकारैमा पनि यन्त्रको सहयोगमा यात्रुहरूलाई सुरक्षित रूपमा उडाउन वा ओराल्न चालकहरू सक्षम हुन्छन् ।

शिक्षक  मासिक, २०७६ पुस अंकमा प्रकाशित ।



 

commercial commercial commercial commercial